Отличие 787 от 777
Машина много чем отличается, ,как говорится, 4-е поколение,а может сразу и 5-е! 
Главное отличие - электрика.
К примеру - несмотря на то, что 787 меньше 777, на его борту вырабатывается в 4 раза больше электроэнергии - почти 1.4 гигаватта.
Генераторы вырабатывают 235 вольт переменного тока для потребителей большой мощности. Остальные системы используют традиционные 115 вольт переменного тока и 28 вольт постоянного тока. На борту самолета равномерно размещены 17 RPD (распределительные щиты), от которых запитывается примерно 900 различного рода потребителей.
Основная часть электрической распределительной системы находится в задней нижней части фюзеляжа, рядом с PECS (система охлаждения силовой электроники). Это система жидкостного охлаждения основных электрических генераторов.
Также на борту имеется ICS (СКВ), которая обеспечивает кондиционированным воздухом багажные отделения и салон самолета. Отдельная система имеется для охлаждения развлекательного оборудования - MECS (система охлаждения прочего оборудования).
В случае отказа трех двигательных генераторов из четырех, автоматически запускается ВСУ. ВСУ обеспечивает работу двух своих генераторов и может эксплуатироваться на всех высотах, вплоть до практического потолка самолета - 43 000 футов (13 000 метров). Если откажут все четыре основных генератора, то в поток выдвигается RAT (аварийный ветряк), обеспечивая самые необходимые электрические магистрали. RAT, в случае необходимости, может обеспечивать давление в гидромагистралях для управляющих поверхностей.
Если же откажут четыре основных генератора и оба генератора ВСУ (очень неприятный момент), самолет переходит в режим дежурного питания. Также запускается RAT, но даже в случае ее отказа, все еще будет работать автопилот, контрольно-пилотажный прибор, и другие основные приборы на рабочем месте КВСа. Также будет доступен FMC (компьютер управления полетом), две инерциальные системы навигации IRS (ИНС), радиосвязь и т.п. Если остались только аккумуляторы (даже ветряк отказал), то лучше поскорее вернуться на землю, так как время работы аккумуляторов ограничено.
Колесные тормоза и система антиюза электрические и питаются 28 вольтами постоянного тока, так что они будут работать даже в режиме дежурного питания.
За небольшим исключением, все основные рулевые поверхности гидравлические. Гидронасосы, как двигательные, так и электрические, выдают рабочее давление 5000 psi ~ 34,5 МПа или 340 атм (против обычных 3000 psi ~ 20,6 МПа или 204 атм). Это позволило использовать шланги меньшего диаметра и более компактные гидроприводы, экономя, таким образом, вес.
Если откажут все три гидросистемы (еще один неприятный момент), у нас еще останутся два спойлера на крыле и триммер стабилизатора, которые управляются электрически. И вы все еще сможем управлять самолетом (правда без закрылок).
Если нам не повезло еще больше и откажут все гидросистемы и все электрогенераторы, питание в системе управления будет обеспечиваться PMG (генераторы на постоянных магнитах), которые вырабатывают электроэнергию даже в случае отказа обоих двигателей (турбины двигателей свободно вращаются в набегающем потоке). Если PMG тоже откажут, система управления будет работать от дежурной магистрали 28 вольт.
В случае отказа всех трех измерителей воздушной скорости и статического давления (трубок Пито и барометрических высотомеров), или их вычислителей, самолет переходит на скорость по углу атаки (угол атаки крыла пересчитывается в измеренную воздушную скорость). Эта скорость показывается на своем обычном месте на основных МФИ - на ленте воздушной скорости.
Данные барометрической высоты подменяются данными от GPS и также показываются на своем обычном месте - на ленте высоты основных МФИ.
В случае отказа обоих гировертикалей, система переключается на резервный авиагоризонт, расположенный на приборной панели. Для удобства, данные с авиагоризонта дублируются на оба пилотажные МФИ.
Если откажут обе ИНС, данные с них подменяются GPS, и ничего не теряется (не заблудимся, в общем -)))))).
Если во время полета кто-то отключит одну или обе ИНС (ненавижу, когда они делают это), после включения можно их откалибровать, если работает хотя бы один из приемников GPS.
Пневматических магистралей на самолете нет. Единственный отбор воздуха от двигателя используется внутри двигателя же для антиобледенительной системы. Антиобледенительная система крыла электрическая.
Каждый из двух блоков СКВ управляют двумя электрическими воздушными компрессорами. Четыре воздушных компрессора получают воздух через два воздухозаборника внизу фюзеляжа. Каждый блок управления СКВ управляет своими двумя компрессорами, но в случае отказа одного из них, оставшийся берет управление всеми четырьмя компрессорами.
В кабине пилотов нет предохранителей!!!! (АЗС). Для того чтобы их проверить, или если появилось сообщение, что один из них отключился (чаще всего), необходимо переключить один из МФИ в режим CBIC (контроль и управление АЗС). После чего можно включить отключившийся виртуальный АЗС, если отключился электронный предохранитель. Сработавший тепловой предохранитель включить из кабины нельзя.
Если случился пожар ВСУ (неважно, на земле или в полете), огнетушитель срабатывает автоматически. В случае пожара в багажном (грузовом) отсеке, первые два из семи огнетушителей также срабатывают автоматически.
На борту имеется система выработки азота (NGS), которая обеспечивает постоянную автоматическую противопожарную защиту, вытесняя пары топлива в топливных баках азотом. Также, как 767 и 777, 787 обладает всеми возможностями CPDLC (цифровая связь между диспетчером и пилотом). В дополнение к всем возможностям (совместимости) FANS, добавлены ADS-B, как на прием, так и на передачу. Диспетчер может передавать изменения скорости, курса и высоты прямо в систему управления самолетом. Эти данные показываются на второй строке, сразу под соответствующими индикаторами на панели управления режимами автопилота. Если пилот хочет использовать принятые от диспетчера данные, он может нажать кнопку XFR около соответствующего индикатора. Диспетчер может передавать и разрешения по условию - например "после прохода точки XYZ, набрать высоту 39000 футов". Если пилот примет такую команду, автопилот сделает все сам.
Топливная система. Как и на 777, у 787 есть автоматическая система сброса топлива, которая может слить топливо ровно до максимального посадочного веса, если это нам потребуется. В дополнение, имеется переключатель топливного балансировщика, который автоматически перекачивает топливо между левым и правым основными баками для выравнивания весового баланса самолета. Больше не требуется открывать и закрывать клапана перекачки и выключать топливные насосы в полете. И теперь уж точно мы не будем забывать их включить =о))))
Система управления:
- Функция "Autodrag" - включается, когда самолет в посадочной конфигурации и заходит выше глиссады. Система управления в этом режиме выпускает элероны и два внешних интерцептора, и одновременно не дает измениться скорости. Таким образом, она помогает экипажу войти в глиссаду, если заход получился с небольшим перелетом. Функция автоматически отключается ниже 500 футов.
- Функция Cruise Flaps (закрылки в крейсерском режиме) - автоматизированная функция при полете на эшелоне. Она симметрично управляет закрылками, элеронами и интерцепторами, в зависимости от веса, воздушной скорости и высоты полета для того, чтобы улучшить крейсерский полет, компенсируя таким образом завихрения воздушных потоков и снижая сопротивление воздуха.
- Gust supression (подавление порывов, колебаний) - подавление воздушных ям улучшает качество полета в турбулентности. Используется симметричное управление флаперонами и рулями высоты для сглаживания толчков и тряски. Как результат - у пассажиров меньше пены в кофе и коктейлях. Горизонтальная компенсация колебаний улучшает плавность полета во время захода на посадку, снижая воздействие турбулентности у земли и сдвига ветра.
- Instrumental approaches (заход на посадку по приборам) - самолет сертифицирован на автоматическую посадку не только по КГС, но и по GLS - заход по GPS с наземной коррекцией сигналов от спутников. Минимумы для GLS те же, что и для CAT I КГС - 200 футов вертикальной и полмили горизонтальной видимости. Наша авиакомпания еще не получила сертификат на автоматическую посадку по GLS, хотя мы и выполняем заходы на посадку по GLS.
- Специальные заходы CAT I и CAT II по ИЛС. Индикация на лобовом стекле позволяет снизить минимумы погоды при заходе на посадку в сертифицированных для заходов по ИЛС аэропортах. На ИЛС в том числе отображается центральная ось взлетно-посадочной полосы, что помогает и при взлете с плохой видимостью. Индикация на ИЛС использует информацию от КГС или от GLS.
Салон самолета. Максимальное дифференциальное давление наддува салона 9.4 psid ~ 64,8 КПа или 0.63 атм, таким образом, на максимальной рабочей высоте в 43 000 футов, высота в кабине всего 6 000 футов. Также есть система автоматического увлажнения воздуха как в кабине пилотов, так и в салоне. Увлажнитель воздуха в кабине пилотов отключаемый, салонный - полностью автоматический.
Иллюминаторы в салоне больше, чем у других самолетов. Затенение иллюминаторов электронное (поляризатор на жидких кристаллах?). Пассажир может выбрать 5 уровней затенения от полной прозрачности до полной непрозрачности.
Стюардессы (и стюарды Изображение ) могут контролировать цветовую температуру освещения в салоне. Это помогает пассажирам лучше привыкать к быстро изменяющимся часовым поясам. Вечернее (более теплое освещение) после ужина, утреннее (более холодное) для того чтобы проснуться.
У меня сложилось впечатление, что большую часть панели приборов разрабатывала Apple. Экраны индикации виртуальные - можно перемещать их между различными МФИ. Всего доступны 48 различных конфигураций по распределению экранов индикаций (страниц индикаций) между МФИ. Для того, чтобы передвинуть курсор с одного МФИ на другой, можно использовать специальную кнопку А можно мазнуть пальцем по trackpad (как на смартфоне )))) тачпад по-самолетному, либо гибрид тачпада с трэкболом,кому как угодно это называть и все это для того чтобы "запулить" курсор с одного экрана на другой - прямо как на iPad.
