Как рассчитать скорости V1 Vr V2 на примере 737NG

Поделиться12013-11-12 01:32:17

Автор: Slavick_od
Пилот - стажер
Зарегистрирован: 2012-07-17
Приглашений: 0
Сообщений: 5
Уважение: [+1/-0]
Позитив: [+0/-0]
Провел на форуме:
1 час 59 минут
Последний визит:
2014-02-11 13:49:04

Приветствую уважаемое сообщество!

Меня давно мучает вопрос как реальные пилоты рассчитывают скорости V1 Vr V2, все ссылаются на документ FPPM, но для обычного человека это китайская грамота. По крайне мере сколько раз не пытался там что-то понять всегда не получалось ничего.
А так-же хотелось бы еще услышать об загадочном параметре как расчет взлетной тяги, раздел в ФМС, N1 limit - SEL/AOT, как рассчитывается эта температура.
Если будет время, хотелось бы попросить Дениса ака DEN рассказать об этой процедуре, как рассчитываются взлетные скорости, как высчитывается центровка, как в плане реального полета так и применимо к симуляторам.

Отредактировано Slavick_od (2013-11-12 02:40:51)

0

Поделиться22013-11-12 07:15:51

Автор: Den
Администратор
Зарегистрирован: 2012-07-02
Приглашений: 0
Сообщений: 332
Уважение: [+17/-0]
Позитив: [+30/-2]
Пол: Мужской
Возраст: 44 [1980-07-09]
Провел на форуме:
6 дней 14 часов
Последний визит:
2014-06-13 19:19:54

Это зависит от многих факторов (прежде всего масса самолета,загрузка,центровка и т.д.,второе погода,третье-аэродром там тоже много всего,одно из них приведенное давление) Есть специальные таблицы для расчёта в котором приведены вес и рекомендованные скорости,так же в этой таблице есть рекомендации по установки закрылок на определенный угол в зависимости опять же от массы.

Формула для расчёта на русский язык простая. как говорил выше V1- зависит зачастую и от внешних условий. Vr- зависит только от взлётной массы. Что имеем V1+Vr=const. При взлете с меньшим весом Vr будет меньше - тогда получается V1=const-Vr. А если получается V1 больше Vr, то это значит вышли на отношение V1/Vr больше V1 в этом случае V1=Vr.

Что касается остального,то чуть позже распишу. Но опять же. Всего не расскажешь,есть много нюансов и факторов. В реале это делается очень просто и быстро. C симулятором (даже PMDG) сравнивать не стоит,там ой как много чего не реализовано,даже в CDU много информации и функций отсутствует.

0

Поделиться32013-11-12 13:15:25

Автор: Slavick_od
Пилот - стажер
Зарегистрирован: 2012-07-17
Приглашений: 0
Сообщений: 5
Уважение: [+1/-0]
Позитив: [+0/-0]
Провел на форуме:
1 час 59 минут
Последний визит:
2014-02-11 13:49:04

Денис, расскажи про работу с таблицами по расчету взлетных параметров, потому что как не задаешь вопрос про расчет скоростей, все отправляют в FPPM. Как ими пользоваться, куда смотреть и что с кем складывать или вычитать, скажем для простейшего расчета для виртуального полета.
Ну и пару слов как это делают реальные пилоты

Отредактировано Slavick_od (2013-11-12 13:16:12)

0

Поделиться42013-11-13 05:47:46

Автор: Den
Администратор
Зарегистрирован: 2012-07-02
Приглашений: 0
Сообщений: 332
Уважение: [+17/-0]
Позитив: [+30/-2]
Пол: Мужской
Возраст: 44 [1980-07-09]
Провел на форуме:
6 дней 14 часов
Последний визит:
2014-06-13 19:19:54

Славик,существуют программы для винды где пилоты вводят данные конкретного рейса: вес, температура, ВПП и комп выдаёт V1 Vr V2. У меня в конторе прога одна у штурмана только стоит, поэтому у нас на ВС толстенные книжки со всеми портами, куда мы летаем. Мы их открываем и смотрим перед каждым вылетом. Мы ничего не считаем, только смотрим в таблицы (тебе тоже советую,а выше про расчеты писал,что бы чуток понял что от чего зависит). У нас всё рассчитано Боингом для каждого случая.

Что касаемо N1 альтернативный метод расчёта при отказе TMC. Мы используем Derated takeoff(взлёт на не максимальной взлётной тяге) вычислив assumed temprature(обманная температура наружного воздуха, выше реальной) в Runway analizis. Если проще: меньше вес-меньше тяга, т.е. тягу ставим пропорционально взлётному весу. Это даёт постоянные, стабильно одинаковые аэродинамические характеристики. Опять-же это политика Боинга.

Что касается центровки, то,обычный центровочный график, вносим туда количество пассажиров, груза, багажа, почты, топлива и получаем на перекрестии линий центровку.

Может тебе,Славик, CBT реального 737NG и 757 дать для изучения?

0