Легендарные самолеты - глава 1 - ТУ-154. Все обо всем.

Страница: 1

Сообщений 1 страница 7 из 7

Поделиться12012-07-12 16:07:47

Автор: Den
Администратор
Зарегистрирован: 2012-07-02
Приглашений: 0
Сообщений: 332
Уважение: [+17/-0]
Позитив: [+30/-2]
Пол: Мужской
Возраст: 44 [1980-07-09]
Провел на форуме:
6 дней 14 часов
Последний визит:
2014-06-13 19:19:54

Ту-154

Опытные самолёты производились в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971. Первый коммерческий рейс совершён 9 февраля 1972. На самолёте были установлены турбореактивные двигатели НК-8-2, он мог принять на борт до 164 человек. Всего было построено 49 таких самолётов.Бортовые номера: с 85000 по 85055. СССР.

На фото cамый первый ТУ 154 с бортовым 85000

На фото 85005

На фото ТУ154 85014

На фото ТУ154 85482

Ту-154А
На модификации Ту-154А в центроплане были установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. На самолёт установили усовершенствованные до версии НК-8-2У двигатели Кузнецова с большей степенью двухконтурности. Кроме того, были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса доведена до 94 тонн. С 1974 было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера: с 85056 по 85120.

На фото ТУ 154 A 85113

На фото ТУ 154 А 85182[/b]

Ту-154Б
В 1975 поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154Б. В фюзеляже самолёта был установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес составил 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в летнем, на 152 человека, и зимнем, на 144, вариантах, с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было произведено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера: с 85121 по 85225 СССР.

На фото Ту 154-Б 85523

На фото ТУ 154-Б 85007

Ту-154Б-1
На самолёте Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Построено 68 самолётов. Бортовые номера: с 85226 по 85294.

На фото ТУ 154 Б-1 85274

На фото ТУ 154 Б-1 85064

На фото ТУ 154 Б-1 85204

Ту-154Б-2
Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. Взлетный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера: с 85295 по 85605 (кроме 85317 — опытный ТУ-154М). По состоянию на 01.01.2011 года большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов Россия. Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России являлись а/к Кавминводыавиа (до сентября 2011) и Оренбургские авиалинии (до декабря 2011). В 2012 году Ту-154Б-2 эксплуатируются только в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД РФ.

На фото ТУ 154 Б-2 85425

На фото ТУ 154 Б-2 85525

Ту-154М
Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982, коммерческая эксплуатация началась в 1984. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II, пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 процентов) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны, по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (Третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны, в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2006. Назначенный ресурс самолёта по данным КБ составляет 60 000 лётных часов, 25 000 посадок или 40 лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 посадок, 20 лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от 0,4 до 28 млн долларов (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности произведено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях завода «Авиакор» ещё было два самолёта, которые будут поставлены ВВС России.

В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась «Сибирь», в ноябре и декабре 2009 «ГТК-Россия» и «Аэрофлот», соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. Крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа ВС на июль 2012 является авиакомпания «UTair» — в её парке 12 Ту-154М. Также самолёты Ту-154М продолжают эксплуатироваться в авиакомпаниях Алроса, Газпромавиа, Оренбургские Авиалинии, Якутия, Татарстан.

На фото ТУ 154М 85571

На фото ТУ 154М 85654

На фото ТУ 154М 85628

Ту-154М2
Находившаяся в разработке в конце 1990-х двухмоторная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте 2 ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO. Ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100
Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес, (посадочный 82,5 тонны). Самолёт получил новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Honeywell, Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 кг. Всего по заказу «Словацких Авиалиний» в 1998 году было поставлено 3 самолёта, они были реимпортированы в 2003 году авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 в ГТК «Россия». С ноября 2009 эксплуатация прекращена, находятся на хранении. Носят регистрационные номера RA- 85834,85835,85836.

На фото ТУ 154М-100 85835

На фото ТУ 154М-100 85834

Ту-155/156Э
экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полет в 1988 г.) только второй (центральный) двигатель использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе, из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

На фото Ту 155 85035

Ту-154С
Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ им. А. Н. Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта Ту-154С отличает грузовой люк 2,8×1,87 м, расположенный по левому борту перед крылом, шаровые и роликовые направляющие по всей длине грузовой кабины, наличие специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.

Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта № 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85067, 85081, 85084, 85086). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1997 года.

На фото переоборудованный из ТУ154А в ТУ154С 85063 и 85062

Ту-154ЛЛ
Пять летающиих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического корабля «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154, усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте правого лётчика установили часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (1 и 3) вводились в реверс, для получения крутой глиссады. Два самолёта были оснащены РТО корабля «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку.

Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

На фото ТУ 154-ЛЛ 85083

Ту-154М-ОН
Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «открытого неба».

Ту-154М-ЛК1
Cамолет-лаборатория для РГНИИ ЦПК им. Ю. А. Гагарина.Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полеты по программе «открытого неба».Носит регистрацию RA-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

На фото ТУ 154М-ЛК-1 85655

Поделиться22012-07-12 16:09:45

Автор: Den
Администратор
Зарегистрирован: 2012-07-02
Приглашений: 0
Сообщений: 332
Уважение: [+17/-0]
Позитив: [+30/-2]
Пол: Мужской
Возраст: 44 [1980-07-09]
Провел на форуме:
6 дней 14 часов
Последний визит:
2014-06-13 19:19:54

Сложная задача писать о Ту-154. В основном потому, что за последнее время об этом самолете было сказано практически все. В последние 3-4 года был целый ряд статей, посвященных Ту-154, в АиК, в Крыльях Родины. Наилучшая статья, по моему мнению, Дмитрия Колесника в М-Хобби № 1 за 2000 год. Я ее знаю практически наизусть. Доступно, компактно, подходит, как для тех, кто впервые знакомится с этой машиной, так и для тех, кто думает, что знает о ней много. Лучшие чертежи Ту-154, какие я когда-либо встречал в периодической печати. В общем, фанатам Ту-154 рекомендую.

В этой статье постараюсь не повторяться, написать то, что ранее практически не публиковалось. Конструкции Ту-154 и его модификаций коснусь весьма поверхностно.

Автор статьи © Дмитрий Колесник, фото Игорь Ситчихин, Сергей Сергеев, Алексей Вульфов.

Спроектированная тридцать два года назад машина и сегодня выглядит красивее и мощнее современных лайнеров эпохи компьютерного проектирования, сделавшего одинаковыми "Ту", "Боинги" и "Аэробусы". А много ли мы знаем о самолете, на котором летал едва ли не каждый житель нашей страны (и еще лет 20, дай Бог, полетает!), ибо ни один отечественный лайнер не перевез столько пассажиров, как "Тушка"?

Требования к эскизному проекту, заказанному фирмам Ильюшина, Антонова и Туполева, поначалу казались абсолютно противоречивыми: высокая экономическая эффективность на трассах от 500 до 3500 км, скорость Ту-104, вместимость в полтора раза больше, и при этом возможность использования аэродрома с короткими - 2300 м - полосами и малой прочностью покрытия ВПП и рулежек.

В соревновании проектов победу одержал Туполев, и в 1965 году коллектив под руководством С.М. Егера приступил к разработке самолета, получившего название Ту-154.

Сложность технического задания усугублялась тем, что именно в это время начался пересмотр Норм летной годности и приведение их к уровню общемировых. Иными словами, нужно было спроектировать самолет, который бы отвечал критериЯм, еще не определенным документально.

А.Н. Туполев и С.М. Егер пошли ва-банк: в проект заложили технологии и расчеты, по сути завтрашнего дня.

Впервые в отечественной гражданской авиации было решено использовать заведомо избыточную тяговооруженность. Как показала жизнь, это решение обернулось высоким уровнем безопасности и... экономией топлива - двигатели в крейсерском полете работают на пониженных режимах. Непросто было создать крыло, эффективное как на больших (до М=0,88), так и на малых скоростях; шасси позволяющее эксплуатировать 90-тонный лайнер на существующих аэродромах с покрытием малой прочности, автоматическую бортовую систему управления (АБСУ), обеспечивающую заход на посадку в автоматическом режиме, гидравлическую систему управления, разделенную на три независимых канала. Технологам завода №18 в г. Куйбышеве (ныне Самара) пришлось помучаться, осваивая новые методы упрочнения материалов. Не все шло гладко: рассчитанное на 30000 летных часов крыло давало трещину через несколько тысяч часов. Эта проблема обернулась перепроектированием крыла, изменением технологии его изготовления. Пришлось заменять крылья более чем на сотне ранее построенных машин. Также потребовались изменение центровки, автоматизация управления механизацией крыла и стабилизатором и повышение надежности работы АБСУ.

Поделиться32012-07-16 07:43:57

Автор: Den
Администратор
Зарегистрирован: 2012-07-02
Приглашений: 0
Сообщений: 332
Уважение: [+17/-0]
Позитив: [+30/-2]
Пол: Мужской
Возраст: 44 [1980-07-09]
Провел на форуме:
6 дней 14 часов
Последний визит:
2014-06-13 19:19:54

Первый полет состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю.В. Сухов), а с 1970 года началось серийное производство Ту-154 (№№85006-85055), с двигателеями НК-8-2. 9 февраля 1972 года экипаж Внуковского авиапредприятия, головного по освоению машины, совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва - Минеральные Воды (борт №85016, командир экипажа Е.И. Багмут)

В 1974 году появилась первая модификация - Ту-154А (№№85056-85119) с двигателями НК-8-2У и автоматическим управлением механизацией крыла и стабилизатором. Внешне "Ашки" отличались более "упитанным" обтекателем стабилизатора (из-за установки антенны радиостанции "Микрон"). Вышеупомянутые проблемы с прочностью крыла заставили уже в 1975 году прейти к следующей модификации - Ту-154Б (№№85120-85225). На "Бэшках" появились дополнительный топливный бак, аварийные выходы в хвосте второго салона, аварийные люки над крылом стали одинаковыми, максимальный взлетный вес возрос до 98 тонн. АБСУ-154-2 была сертифицирована по II категории ИКАО. Ранее выпущенные машины постепенно дорабатывались до модификации Ту-154Б, а часть самолетов была переоборудована в грузовой вариант (в левый борт врезали грузовой люк, а в салонах, убрав кресла, смонтировали грузовые устройства). Эти машины (№№85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85081, 85084) получили название Ту-154С.

Дальнейшие модификации Ту-154Б-1 (№№ 85226-85294) и Ту-154Б-2 (№№85295-85605) касались, в основном, агрегатов топливной системы, системы кондиционирования воздуха, электрооборудования и шасси. Внешне они отличались незначительно.

Кроме того, часть прошедших капремонт Ту-154Б дорабатывались по типу Б-1 и Б-2. Вообще, внешние различия, вроде лючков, воздухозаборников системы охлаждения генераторов и гидросистем, ламп подсветки аварийных трапов и т.п. зависят не столько от модификации, сколько от заводской серии и глубины капитальных ремонтов.

В 1982 году под руководством А.С. Шенгардта, сменившего С.М. Егера на посту Главного конструктора, на базе Ту-154Б-2 №85317 была создана глубокая модификация - Ту-154М.

По сути, изменения коснулись всех частей самолета, от двигателей Д30-КУ-154-II до формы хвостовой части фюзеляжа. Крыло получило дополнительный наплыв и новые зализы, закрылки вместо трехщелевых стали двухщелевыми (зато добавился промежуточный угол выпуска 36°, между 28° и 45°), предкрылок стал сплошным, возросла площадь стабилизатора. Обшивка стала более гладкой, с герметизированными швами, уменьшилось количество соединений "внахлест". ВСУ ТА-6 "переехала" ближе к носу, створка забора воздуха переместилась на "днище" хвостовой части фюзеляжа, а сопло, прикрываемое створкой, оказалось на правом борту около основания киля. С первого взгляда "эмка" выделяется мотогондолами с внешними створками реверса тяги и, почти всегда, грязным хвостом (результат работы такого реверса). Зато расход топлива снизился на 15-20%, что при облагороженной аэродинамике повысило суммарную экономическую эффективность машины почти на 30%.

Поделиться42012-07-16 07:50:02

Автор: Den
Администратор
Зарегистрирован: 2012-07-02
Приглашений: 0
Сообщений: 332
Уважение: [+17/-0]
Позитив: [+30/-2]
Пол: Мужской
Возраст: 44 [1980-07-09]
Провел на форуме:
6 дней 14 часов
Последний визит:
2014-06-13 19:19:54

Кстати, Ту-154М №85317 и сейчас можно увидеть на авиасалонах МАКС. До сих пор машина не просто летает, но и участвует в испытательных программах по отработке новых систем управления.

Серийное производство Ту-154М началось в 1984 году (№№ 85606 и выше). Единственное исключение в этой нумерации составляет Ту-154Б-2 №85804, зарегистрированный под этим номером после возврата из Чехии, где машина с регистрацией OK-LCS обслуживала правительство этой страны. Заводской номер ее - 517. Другие самолеты, возвращенные из зарубежной эксплуатации, зарегистрированы под "родными" номерами. Кстати, соответствие заводского номера регистрационному охватывает все модификации Ту-154, кроме Ту-154М. Первая серийная "эмка" с заводским №701 была зарегистрирована с №85606. Последние на настоящий момент машины, построенные в 1998-1999 г.г. и оснащенные авионикой производства западных фирм, получили официальное название Ту-154-100.

Из прочих модификаций, не имеющих отношения к основной задаче - перевозке пассажиров - наиболее знаменита машина №85035 (Ту-155) с двигателем, работающим на жидков водороде.

Ту-154 использовались для тренировок космонавтов, отработки систем управления многоразового космического корабля "Буран". Несколько бортов, оборудованных спецсвязью, эксплуатирует правительственный отряд №235. Занятный факт: уже много лет текущий руководитель нашего Правительства летает на Ту-154М со зловещим номером 85666. Не в этом ли причина частой смены премьер-министров?

Однако, закончим беглый осмотр модификаций Ту-154 и перейдем к описанию конструкции самой многочисленной из "сестер" семейства Ту-154 - Ту-154Б-2.

Поделиться52012-07-16 08:07:17

Автор: Den
Администратор
Зарегистрирован: 2012-07-02
Приглашений: 0
Сообщений: 332
Уважение: [+17/-0]
Позитив: [+30/-2]
Пол: Мужской
Возраст: 44 [1980-07-09]
Провел на форуме:
6 дней 14 часов
Последний визит:
2014-06-13 19:19:54

Ту-154Б-2 - цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низким расположением стреловидного крыла, стреловидным Т-образным оперением и тремя двигателями НК-8-2У, расположенными в хвостовой части. Фюзеляж - полумонокок, состоящий из трех основных частей. Носовая часть (до 19 шпангоута) и средняя (до 66 шпангоута) - герметичные. В них размещены пилотская кабина, передний техотсек, ниша передней стойки шасси, передний и средний багажные отсеки, пассажирские салоны, туалеты (передний и задние), буфет-кухня и гардеробы. Спереди носовой части к фюзеляжу прикреплены антенны РЛС "Гроза" и ДИСС (допплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса), закрытые радиопрозрачными обтекателями.

Снизу к шпангоутам №№41, 46 и 49 пристыкован центроплан с кессон-баками. Хвостовая негерметическая часть фюзеляжа отделена гермошпангоутом (№№67 и 67А) с титановой противопожарной перегородкой. В хвостовой части размещены двигатель №2 с S-образным воздушным каналом, ВСУ ТА-6, агрегаты гидросистем, задний техотсек и задний багажник. К хвостовой части пристыкованы двигатели №1 и №3 на горизонтальных пилонах (шпангоуты №67 и №71) и киль. Доступ к двигателю №2 осуществляется через капоты в нижней части фюзеляжа между шпангоутами №74 и №83.

Продольный набор фюзеляжа состоит из стрингеров, соединенных со шпангоутами фитингами или непосредственно через обшивку. Остекление трехслойное. На пассажирских окнах (включая окна аварийных дверей и люков) с внутренней стороны установлены светозащитные шторки из зеленого или коричневого оргстекла. На окнах шторки сдвигаются вверх, на дверях - вниз. Верхние окна фонаря кабины пилотов оснащены сдвижными щитками из зеленого оргстекла.

На левом борту расположены передняя и задняя (основная) пассажирские двери, аварийные люки (с выходом на крыло) и задняя аварийная дверь. На правом борту - передняя аварийная и служебная дверь (в районе буфета - кухни), через которую обычно осуществляется загрузка борт-питания. Аварийные люки и задняя аварийная дверь расположены симметрично на обоих бортах. Кроме того, в нижней части фюзеляжа с правого борта находятся люки всех трех багажных отсеков. Люк среднего багажного отсека совмещен с зализом крыла.

Крыло - трехлонжеронное, кессонной конструкции с обшивкой из дюралюминиевых панелей. На передней кромке находятся съемный носок с воздушным обогревом и двухсекционный предкрылок с электрообогревом. В задней части крыла расположены трехщелевые закрылки и элероны. Перед закрылками находятся три секции интрецепторов: внешние элерон-интрецепторы работают совместно с элеронами, средние служат воздушными тормозами на всех скоростях и высотах, а внутренние открываются только на земле и заблокированы концевыми выключателями, разрывающими цепь управления внутренними интрецепторами при необжатых амортизаторах основных стоек шасси.

Конструктивно крыло выполнено из центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК). В центроплане и ОЧК размещены топливные баки, вмещающие 39750 кг топлива ТС-1 или аналогичного.

ОЧК заканчивается концевым огбтекателем, в котором смонтированы антенны системы опознования "свой-чужой" и крыльевые АНО. Хвостовой белый АНО в миниатюрном обтекателе установлен под соплом второго двигателя. Проблесковые огни импульсного типа находятся на обтекателе стабилизатора и на "днище" хвостовой части фюзеляжа, причем нижний огонь смещен вправо от оси симметрии.

Фары убирающиеся, две - в центроплане, две - перед нишей передней стойки шасси и две дополнительные (они же рулежные) смонтированы непосредственно на передней стойке.

Хвостовое оперение наборное, с сотовым заполнением (привет фильму "Экипаж" - там бортинженер пролезает сквозь киль. Впрочем, в этом знаменитом фильме "с приветом" едва ли не все, происходящее с горемычной 85131). Очень важный момент: Ту-154, кажется, единственный отечественный пассажирский самолет, не имеющий аэродинамических триммеров, их отсутствие на чертеже не ошибка. Триммирующий эффект достигается путем перемещения специальным механизмом МЭТ пружинных загружателей, имитирующих нагрузку на рулевые поверхности.

Поделиться62012-07-16 08:11:53

Автор: Den
Администратор
Зарегистрирован: 2012-07-02
Приглашений: 0
Сообщений: 332
Уважение: [+17/-0]
Позитив: [+30/-2]
Пол: Мужской
Возраст: 44 [1980-07-09]
Провел на форуме:
6 дней 14 часов
Последний визит:
2014-06-13 19:19:54

На законцовках стабилизатора характерным пылевым налетом выделяется выпускные щели системы обогрева носка горячим воздухом. Аналогичные устройства расположены также в виде решеток на нижней поверхности центроплана (обогрев носка крыла) и в виде овальных отверстий за кольцевыми обтекателями воздухозаборников двигателей: у боковых - по бокам и внизу, у среднего - справа, всего по 3 окна на двигатель. Пылевой налет заметен также у выпускных клапанов системы кондиционирования воздуха (4 окна на правом борту) и за патрубками турбохолодильников (в нижней передней части центроплана). В корневой части крыла на передней кромке - овальные воздухозаборники ВВР - воздухо-воздушных радиаторов. Выход ВВР на верхней панели центроплана.

Шасси - трехопорное, с усиленными приливами литыми стойками. Носовая стойка с поворотными колесами - вертикальная, убирающаяся по потоку складным подкосом. Большая часть ниши закрыта створками, открывающимися на время уборки и выпуска.

Основные стойки хитрые. Они имеют двойную амотизацию: осевую и амортизирующим подкосом. Под нагрузкой стойки оседают и сдвигаются назад (относительно главного шарнира), поэтому самолет, заправленный топливом и пассажирами, как бы слегка "приседает" на хвост, и стойки внятно наклонены. Трехосные тележки при уборке складываются назад и в убранном положении находятся в гондолах шасси "вверх ногами".

Характерными чертами, интересными для моделистов, являются рельефные усиливающие накладки вокруг крышек багажных люков и дверей - служебной и задней пассажирской, а также большое количество заклепок с чечевицеобразными и полукруглыми головками.

На центроплане нанесены черной краской пунктирные линии-стрелки, указывающие пассажирам направление от аварийных люков к заднейкромке крыла. Определенную сложность вызовет узел навески предкрылков и, особенно, закрылков: три части закрылка - дефлектор, закрылок и хвостик по выдвижным рельсам сдвигаются назад и вниз, образуя три профилированные щели.